Le combat pour l'amélioration de l'environnnement est sans aucun doute l'un des grands défis du xxie siècle, et notre devoir est de tout mettre en oeuvre pour le gagner. Ceci étant dit, je pense que ce combat risque fort d'être perdu s'il est conduit par des écologistes qui se discréditent de multiples façons par leurs idéologies, leur manque de rigueur, et leurs méthodes : ceux pour qui l'environnement est une religion révélée, ceux qui manipulent sciemment l'opinion en jouant sur l'émotionnel, et aussi, les malthusiens (héritiers du Club de Rome qui prônait la croissance zéro), certains d'entre eux qui souhaitent une réduction drastique de la population de la planète, d'autres une réduction tout aussi drastique du niveau de vie des hommes...

Tous font du mal à la cause qu'ils prétendent défendre, et les médias leur offrent une occasion de propager des idées dangereuses, des affirmations non fondées, voire des erreurs grossières, et il serait indispensable de les contredire au niveau des principes.

Le but de cet article est plus modeste : rétablir au niveau des faits l'objectivité qui fait cruellement défaut. J'ai choisi mes exemples (notamment, mais pas exclusivement) dans le secteur des transports que je connais bien.

 

Mise en cause du principe de précaution

Ce principe est invoqué chaque fois qu'il y a un doute sur une réalité scientifique (explication d'un mécanisme, contestation sur la nature des conséquences d'un phénomène) et que l'on veut agir sans attendre d'y voir clair : or l'expérience a montré qu'une application inconsidérée peut entraîner des effets pervers graves, voire catastrophiques : nous citerons trois exemples (les deux premiers ayant déjà été évoqués par notre camarade Claude Fréjacques) :

* les incroyables gaspillages d'argent public dus à l'interdiction injustifiée de l'innocent pyralène (dont la nocivité, jamais démontrée, est une légende tenace) ;

* les centaines de milliers de morts dues à la reprise de la pandémie de malaria, conséquence de l'interdiction subite et inconsidérée du DDT (que l'on aurait pu continuer à utiliser au moins jusqu'à l'éradication complète des anophèles vecteurs du fléau), je remarque en outre que ce drame planétaire n'a provoqué aucune émotion dans les opinions publiques, pourtant fortement mobilisées sur des questions relativement moins graves ;

* les risques de recrudescence des épidémies de diarrhées et de choléra si l'on s'obstine, sous l'influence de Greenpeace, à vouloir interdire le chlore, principal outil des programmes d'eau potable dans les pays en développement.

Bien évidemment, ce principe n'est pas à rejeter systématiquement, mais il convient de ne l'appliquer qu'avec le plus grand discernement. Nous venons de voir qu'il peut avoir des effets pervers, ce n'est pas tout : son application a généralement un coût, qui doit être comparé à celui d'autres investissements éventuellement plus utiles ou plus urgents (pour éviter un effet d'éviction à l'égard de ces investissements).

 

La concurrence modale en milieu interurbain

Les différents modes de transports sont bien souvent appréciés d'une manière "générale", et exclusivement en fonction de leur impact supposé sur l'environnement et de leur consommation énergétique (critères intéressants mais parmi beaucoup d'autres) ; pour certains, le mode ferroviaire dont l'extension est relativement modeste : 30 000 kilomètres de voies ferrées (dont 12 000 électrifiées et 1 500 kilomètres de TGV) est néanmoins supposé capable de régler tous les problèmes.

Les faits sont têtus et cette vision simpliste ne résiste pas à l'expérience : la part de marché du mode routier (exprimée en francs) est de 97 % pour le fret et de 89,6 % pour les voyageurs, alors que ce mode contrairement à une opinion répandue paie largement ses effets externes négatifs.

En interurbain, chaque mode a son domaine d'excellence : la supériorité du fer est évidente pour les longues distances et le transport de masse (fret ou voyageurs), celle de la route est écrasante pour les distances inférieures à 150 km, les petites quantités et pour le porte à porte.

Le transport combiné n'est ni un gadget, ni une panacée, c'est souvent même une excellente formule, mais il n'assure que 5 % du trafic total, et l'objectif ambitieux qui lui a été fixé (le doublement en sept ans) ne changera pas fondamentalement la situation.

Last but not least, la concurrence très bénéfique qui existe entre les modes diminue fortement la vulnérabilité du système de transport, comme on peut le constater en cas de grève.

 

Le soi-disant "tout autoroute"

Le gouvernement est souvent accusé de conduire une politique du " tout autoroute ", alors que son objectif est beaucoup plus modeste : rattraper le retard de la France sur ses voisins européens (par sa densité, le réseau français n'est en effet qu'à la septième place, derrière la Suisse, l'Autriche, le Benelux, le Danemark et l'Allemagne), et réaliser un réseau de haut niveau de service dont la longueur serait de l'ordre de 1 % du réseau routier total, (rappel de quelques chiffres : la France possède environ 950 000 kilomètres de routes, dont 36 000 kilomètres de routes nationales, dont 7 614 kilomètres d'autoroutes qui en 2004 doivent devenir 12 000)

Les principales qualités de ce réseau autoroutier encore inachevé seront son homogénéité (niveau de service), sa continuité, son maillage, son intégration dans le réseau européen. Il ne sera qu'un élément d'un projet européen plus vaste, celui du Titre XII du traité de Maastricht : les réseaux de transports, d'énergie, et de télécommunications.

On oublie toujours que les autoroutes ont de nombreux effets positifs sur l'environnement : elles contribuent notamment à la mise en valeur du patrimoine et du paysage français, et je pense que l'on pourrait envisager quelques autoroutes dont la seule fonction serait de faire découvrir de nouveaux paysages, et des sites exceptionnels, à l'instar des fameux parkways américains.

Faut-il rappeler par ailleurs que les véhicules neufs sont moins polluants et plus économes que les anciens, que les autoroutes (du fait de leur modernité) sont plus respectueuses de l'environnement que les routes, et les nouvelles que les anciennes.

 

L'exemple de la Suisse

Ce pays sympathique, qui offre à ses habitants et à ses nombreux visiteurs un cadre de vie particulièrement soigné, est souvent cité à juste titre en exemple comme un pays où l'on aurait délibérément choisi le mode ferroviaire comme préférable au mode routier : on oublie de dire que la part de marché de la route dans le transport de fret y est aussi forte que dans les autres pays d'Europe, et que c'est justement l'un des pays du monde où la densité autoroutière est la plus forte (plus du double de la densité française), et que le projet de l'autoroute du Rhône qui reliera le lac Léman à Sierre pour désenclaver le Valais, et qui coûtera 3 milliards de francs suisses (12 milliards de francs français) accroîtra encore cette densité autoroutière.

On pourrait en conclure que l'idée reçue des effets soit-disant maléfiques du "morcellement de l'espace" est une vue de l'esprit puisque le pays ne semble pas en souffrir. Il s'agit probablement d'un "mythe élevé au rang de dogme" (cf. le récent rapport de Dominique Dron : "pour une politique soutenable des transports").

Une autre remarque doit être faite à propos de la Suisse : ce pays a su choisir la solution la plus efficace pour s'opposer au transit routier entre le nord et le sud (le rejetant ipso facto sur la France et l'Autriche), en interdisant les camions de plus de 28 tonnes, ce qui exclut l'essentiel de la flotte de l'Europe communautaire (composée de mastodontes de 40 tonnes et plus), sans choisir pour autant la solution la plus écologique (deux petits camions polluent deux fois plus qu'un gros pour le même tonnage transporté).

 

La concurrence modale en ville

Contrairement à certaines idées reçues, dans la plupart des grandes agglomérations la croissance de la circulation est totalement stoppée dans les hypercentres, alors qu'elle est encore forte pour les trajets "banlieue-centre" et "banlieue-banlieue", il importe donc d'en tenir compte pour l'organisation des transports.

Je rêve pour les grandes agglomérations de la mise en place d'une autorité organisatrice des transports qui aurait par délégation des différentes collectivités un pouvoir global sur le choix des investissements, la circulation, le stationnement, donc le contrôle des opérateurs des grands services publics de transport (y compris les taxis et les parkings), son critère de choix serait celui de la LOTI : l'efficacité économique et sociale, sans aucun racisme, ni anti-automobile, ni anti-métro.

Je ne doute pas qu'elle finirait par mettre en place un système dans lequel :

* les transports en commun (avec le triple financement de l'usager, du contribuable, et du bénéficiaire indirect) seraient prépondérants et privilégiés dans les hypercentres (où la densité peut dépasser 20 000), mais leur importance décroîtrait au profit de la voiture individuelle et du taxi collectif vers la périphérie et les zones suburbaines (où la densité est de l'ordre de 600, ce qui est encore beaucoup), où l'aménagement d'infrastructures routières et autoroutières présente un grand intérêt écologique ;
* les tunnels urbains ne seraient pas exclus par principe et seraient à péage, la réglementation de la circulation routière pourrait aller jusqu'au road pricing dans certaines zones, le prix des parkings irait croissant de la périphérie vers le centre ;
* des mesures devraient être prises pour éviter la paralysie en période de grève : multiplicité des opérateurs concurrents ou accords syndicaux pour un service minimum.

 

Les dogmes écologistes

Ces dogmes sont nombreux et persistants, malgré le démenti de la réalité, nous en citerons quelques-uns sans prétendre à l'exhaustivité.

Le mode ferré serait toujours préférable au mode routier, et l'aménagement d'un itinéraire existant préférable à la construction d'une autoroute ! En réalité, ce genre d'aménagement est souvent plus coûteux pour un résultat moins performant, mais bien entendu, chaque cas est un cas d'espèce.

La réalisation d'une autoroute serait toujours une catastrophe écologique ! il y a peut être eu des cas malheureux, il faudrait donc les citer, mais il faudrait aussi citer les exemples réussis (de plus en plus nombreux) : intégration dans le paysage, mise en valeur du paysage et du patrimoine, création de biotopes, plantation d'arbres et de jardins (plus de 40 millions d'arbres plantés par les concessionnaires).

Au nom de l'hétérogénéité de l'espace, il faudrait renoncer à desservir les régions enclavées ! La coupure de l'espace serait une calamité (l'exemple de la Suisse prouve le contraire), l'occupation de l'espace en serait une autre : 1 200 km2 pour nos autoroutes ! soit 2,2 (à comparer à 315 000 km2 de surfaces agricoles et à 180 000 km2 de forêts soit 27 % du territoire).

Un bon aménagement du territoire devrait forcément s'efforcer de pénaliser la région Ile-de-France, comme si la compétitivité de cette région était à éviter.

Il faudrait enfin encourager une diminution de la mobilité des Français ! Cette perspective aux résonances totalitaires me fait frissonner

 

L'appel d'Heidelberg

Je souhaite citer quelques extraits de cet appel lancé à la veille de la Conférence de Rio sur l'environnement, que j'aurais volontiers signé :

"Nous nous inquiétons d'assister à l'aube du XXIè siècle à l'émergence d'une idéologie irrationnelle, qui s'oppose au progrès scientifique et industriel, et nuit au progrès économique et social.

Nous affirmons que l'état de nature, parfois idéalisé par des mouvements qui ont tendance à se référer au passé, n'existe pas et n'a probablement jamais existé depuis l'apparition de l'homme dans la biosphère, dans la mesure où l'humanité a toujours progressé en mettant la nature à son service et non l'inverse.

Nous adhérons totalement aux objectifs d'une écologie scientifique axée sur la prise en compte, le contrôle et la préservation des ressources naturelles ; toutefois, nous demandons que cette prise en compte, ce contrôle, cette préservation soient fondés sur des critères scientifiques et non sur des préjugés irrationnels."

 

Une double conclusion

Les polytechniciens sont porteurs de valeurs héritées de Descartes, et des Lumières : (l'objectivité), et aussi d'Auguste Comte, et des saint-simoniens : (la volonté de construire). Ils ne doivent en aucun cas pas renier ces valeurs, même lorsqu'il est question d'environnement, ils devraient donc :

* ne pas se laisser manipuler par ceux qui utilisent scientifiquement l'émotionnel pour atteindre un objectif qui n'est pas toujours la défense de l'environnement ;

* ne pas renoncer à la croissance, ni au développement dont l'humanité a le plus grand besoin, même "sous prétexte de soutenabilité".

L'environnement sera d'ailleurs beaucoup mieux défendu par ceux qui gardent cette objectivité, et cette volonté de croissance que par ceux pour qui l'amour de la nature n'est qu'un alibi qui cache en réalité la peur de l'avenir et (hélas dans certains cas dénoncés par le philosophe Luc Ferry) la haine de l'homme.

Nous sommes concernés par l'environnement, qui n'est pas la propriété des écologistes, nous avons tous le droit de nous en occuper.

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