Les aménageurs, confrontés à la montée en puissance des préoccupations en faveur de l'environnement et à la vigilance de ses défenseurs, adaptent ou tentent d'adapter leurs méthodes de travail. La conception des projets et la pratique de la concertation ont, dans l'ensemble, fortement évolué depuis la loi sur la protection de la nature de 1976 et les premières études d'impact.

Cependant, malgré des progrès certains, la situation est loin d'être satisfaisante.

· Les grands projets, autoroutes, TGV, ou grandes opérations d'aménagement urbain, qui défraient la chronique avec leurs cortèges de conflits, de blocages ou de recours, donnent l'impression que les aménageurs ont toujours un "train de retard" sur l'opinion publique.

De fait, les rapports de force évoluent le plus souvent en défaveur de ces derniers, l'équilibre se déplaçant au fur et à mesure des études, des expertises, des contre-expertises et des médiations successives vers une plus grande prise en compte de l'environnement au détriment des traditionnels critères techniques, économiques et financiers.

· A l'opposé de ces grands projets, largement médiatisés et à la mise au point desquels la collectivité consacre beaucoup de temps, d'énergie et d'argent, une multitude de petits projets sont réalisés chaque jour avec, toute proportion gardée, beaucoup moins de moyens, moins de soins, et quelquefois "à la hussarde". Leurs enjeux, en matière d'environnement, peuvent pourtant être très importants, notamment en matière de paysage.

Parfois, les études sont insuffisantes et la concertation symbolique, même si, dans la forme, la loi est respectée. Mais là aussi, de plus en plus, des associations réagissent et obligent les maîtres d'ouvrage à s'expliquer et à amender leurs projets.

Face à cette situation, souvent mal vécue à la fois par les aménageurs et par les défenseurs de l'environnement, on peut tirer plusieurs enseignements et tenter quelques recommandations.

 

Sortir d'une logique trop technicienne

Tout projet de construction de bâtiment, d'équipement ou d'infrastructure est d'abord et avant tout un projet d'aménagement qui a des conséquences sur le territoire environnant : modification des conditions de vie, de circulation, de bruit, du paysage, du commerce local etc. Il ne peut se réduire à sa seule fonction et doit être apprécié aussi au regard de ses impacts directs ou indirects sur l'environnement.

Pour ce faire le maître d'ouvrage, Etat, collectivité locale ou privé, doit veiller en permanence à élargir sa vision du problème et ne pas s'en remettre, uniquement au seul spécialiste (architecte ou ingénieur) chargé de concevoir le projet. Il doit dans ses procédures internes et dans les études préalables relativiser le poids de ce dernier, favoriser le travail en équipe pluridisciplinaire et consulter le plus tôt possible les spécialistes des autres domaines.

Le technicien, quant à lui, doit toujours s'interroger sur le bien-fondé de certaines normes, de certaines règles, qui relèvent quelquefois de l'habitude ou de la facilité et au nom desquelles on prend bien souvent, trop rapidement, des décisions présentées comme sans appel et remises en cause quelque temps plus tard...

Les normes évoluent en effet en permanence pour s'adapter aux nouvelles techniques ou aux nouvelles exigences de la société : c'est le cas par exemple des niveaux de bruit admissibles le long des infrastructures de transport qui ont diminué en quelques années de près de cinq décibels.

De la même façon, les dernières techniques de tunnelier et de gestion du trafic rendent aujourd'hui possible, pour les infrastructures de transport, des solutions souterraines innovantes (bouclage de l'autoroute A86 entre Rueil-Malmaison et Pont Colbert, projet MUSE du Conseil général des Hauts-de-Seine) avec des caractéristiques géométriques réduites, une conception nouvelle de la signalisation et de la régulation du trafic. Elles auront nécessairement des conséquences sur la conception des projets traditionnels.

 

Faire en sorte que les choix d'aujourd'hui ne compromettent pas l'avenir : ne pas créer l'irréparable ou l'irréversible

Il s'agit en quelque sorte d'appliquer, de façon modeste et très terre à terre, le concept de développement durable.

Le projet de l'autoroute A86 à Nanterre en est un bon exemple : il a été déclaré d'utilité publique en 1992, avec un passage en viaduc le long du RER en bordure d'une zone industrielle. Cette solution était au regard des règles en vigueur, compatible avec son environnement, mais elle créait une coupure irrémédiable entre la ville et cette zone.

C'est pourquoi, dans le cadre de la mise au point du projet et de la concertation avec les élus et les riverains, il a été décidé, en définitive, de modifier le projet pour passer en tranchée, supprimer ainsi la coupure visuelle et surtout préserver l'avenir : il est en effet plus facile de couvrir une autoroute en tranchée si cela s'avérait nécessaire en fonction de l'évolution du tissu urbain que de démolir un viaduc.

Dans un autre secteur, la conception des ZAC (Zones d'aménagement concerté), qui durent souvent plus d'une dizaine d'année, doit permettre l'adaptation dans le temps du programme à la demande et à l'état du marché immobilier.

Il est très souvent utile de réserver, au début de l'opération, des terrains bien placés et de ne les valoriser qu'en fin de programme, en fonction des besoins réels d'un quartier pratiquement achevé. Il faut toujours chercher souplesse et adaptabilité dans la conduite des projets d'aménagement, ce qui n'interdit pas quelques principes forts, par exemple, de composition urbaine.

 

Débattre pour décider

Une des grandes sources d'insatisfaction du public concerne la concertation : celle-ci arrive bien souvent trop tard, au moment de l'enquête publique et les citoyens ont l'impression que tout est déjà "ficelé".

Il est clair que la démarche traditionnelle tendant à faire passer un projet conçu à l'avance, dans une logique technicienne, est aujourd'hui dépassée. A l'instar de ce qui se passe déjà dans les pays anglo-saxons, la société civile veut aujourd'hui comprendre, débattre, voire participer à la conception du projet.

Le débat, lorsqu'il est vraiment engagé, dans la transparence, permet d'ailleurs de dépasser le stade initial de l'opposition systématique et bien souvent stérile, de créer un climat de confiance entre les associations et les aménageurs et d'améliorer sensiblement le projet.

Le débat doit porter sur l'opportunité, souvent insufisamment développée et argumentée par les maîtres d'ouvrage, et sur les caractéristiques du projet : il n'est pas toujours facile, comme le recommande la circulaire Bianco sur les grands projets, d'organiser deux débats successifs distincts, c'est impossible pour les petits projets.

Les exemples sont nombreux où le débat a permis de mettre en évidence de véritables problèmes, que les techniciens n'avaient pas détectés, et de trouver des solutions originales. Le tracé de l'autoroute A86 à Drancy-La Courneuve le long des voies ferrées a été à l'époque suggéré par les riverains qui contestaient le tracé direct préconisé par l'administration, plus logique sur le plan technique mais plus destructeur sur le plan de l'environnement.

Après le temps du débat, indispensable pour enrichir le projet et l'expliquer, doit venir le temps de la décision. Celle-ci est toujours difficile car le consensus est très souvent impossible, trop d'intérêts particuliers ayant tout à gagner à toujours contester et à ne jamais baisser les bras. De plus les futurs utilisateurs ou les futurs bénéficiaires du projet, habitants nouveaux ou usagers des infrastructures, ne s'expriment jamais.

Mais si le débat a vraiment eu lieu, et à la bonne échelle territoriale, si tous ceux qui le souhaitaient ont pu s'exprimer, si les procédures ont été respectées dans la forme et dans l'esprit (enquêtes publiques et concertation préalable) le décideur, quel qu'il soit, (ministre, préfet ou maire...) aura moins de mal à trancher, à dégager l'intérêt général et à justifier publiquement son choix.

Le dialogue doit se poursuivre après la décision ; c'est d'ailleurs à ce moment qu'il peut être le plus riche. Il doit favoriser la mise au point du projet, dans son environnement proche et l'organisation du chantier.

Le passage de la déviation de Rueil-Malmaison (autoroute à 2 x 3 voies), à travers deux immeubles de la copropriété Belle Rive, longtemps point de blocage, s'achève actuellement, sous forme d'une tranchée couverte, dont la surface est rétrocédée à la copropriété qui l'aménage.

Cette solution technique et administrative originale a été vraiment construite en commun par les riverains, la ville et la DDE, grâce à un bon climat de confiance et de coopération qui a succédé à plusieurs années de contestation parfois rude

 

Ces quelques idées, de bon sens, sont plus faciles à mettre en oeuvre dans les grands projets, soumis à la pression médiatique et disposant de gros moyens. Elles sont loin d'être évidentes pour la pratique quotidienne et la multiplicité des petits projets : elles nécessitent une évolution en profondeur des hommes et des organisations, en rupture avec des pratiques anciennes.

La technicité et la compétence dans son domaine ne suffisent plus : il faut aussi des qualités nouvelles (ouverture, écoute, sens de la communication), des méthodes de travail adaptées et du temps.

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