Depuis trente ans, malgré le peu de disponibilité de leurs responsables bénévoles, la pauvreté de leurs moyens financiers et leurs difficultés d'expression dans les médias, les associations ont joué un rôle de premier plan dans la protection de l'environnement.

L'opinion ne s'y trompe pas et plébiscite les associations: d'après divers sondages récents, c'est d'abord à elles, bien avant les ministres, les experts, les fonctionnaires, les entreprises et les élus, que le public fait confiance pour faire respecter l'intérêt général.

 

Le mouvement associatif non encore reconnu par les "décideurs"

Pourtant le mouvement associatif est encore mal perçu et souvent traité avec condescendance, voire même avec hostilité par bien des décideurs. Les critiques les plus variées pleuvent sur ses animateurs.

1 - Vous défendez des intérêts catégoriels, sans vue d'ensemble des problèmes, vous ne tenez pas compte de tous les paramètres.

2 - Vous racontez n'importe quoi, vous manquez de compétences scientifiques et techniques.

3 - Vous êtes excessifs: vous voulez "supprimer toutes les voitures et mettre des trains partout"

ou même "empêcher les gens de se déplacer", vous attachez plus d'importance à la nature qu'à l'homme.

4 - Vous êtes des passéistes, vous êtes contre le progrès (il est alors question de cavernes et de bougies).

5 - Vous êtes contre tout.

6 - Vous voulez prendre la place des élus.

 

Le rôle positif et irremplaçable des associations

Qu'on me permette de répondre ici point par point à ces accusations qui tiennent davantage de la polémique ou de la caricature que d'une analyse rationnelle du discours associatif. Les illustrations seront prises dans le domaine des transports, dont l'interférence directe ou indirecte avec l'environnement est de plus en plus évidente.

1 - Il est certain que beaucoup d'associations se créent en réaction à des risques locaux de nuisances. C'est le syndrome NIMBY (en français: PPCV, Pourquoi Pas Chez le Voisin ?). Mais les "associations de riverains" sont susceptibles d'évolution vers plus de maturité : certains opposants au TGV Méditerranée l'ont montré, et il existe aussi des associations "généralistes", et plus durables, dont l'approche est globale. La FNAUT propose ainsi un tracé direct du TGV Rhin-Rhône, sans céder aux intérêts locaux.

2 - C'est bien connu, les spécialistes ne se trompent jamais et les associations n'y connaissent rien : Orlyval et Socrate sont des succès éclatants, et les craintes exprimées par la FNAUT étaient sans fondement. Soyons clairs : il arrive aux associations de dire des bêtises, mais elles ont le mérite de poser de bonnes questions, et suggèrent souvent de bonnes réponses : le tramway pour venir à bout des embouteillages urbains, "l'autorail léger" pour exploiter les lignes ferroviaires à faible trafic potentiel, ou encore le contournement TGV de l'agglomération parisienne.

Les opposants au TGV-Méditerranée se sont lourdement trompés en préconisant une utilisation des lignes existantes, mais comme la FNAUT, ils ont dénoncé avec justesse l'insuffisante articulation du TGV avec les transports régionaux. Et peut-on dire que les opposants au canal Rhin-Rhône ont des arguments économiques fantaisistes ?

3 - Les associations ne sont pas excessives. Ainsi les associations d'usagers des transports urbains ont, dès le début des années 70, préconisé un "nouveau partage de la voirie" donnant la priorité aux transports publics, aux piétons et aux cyclistes, mais sauvegardant la place de l'automobile. Dans le même esprit intermodal, la FNAUT ne réclame pas qu'on supprime tous les camions, mais qu'on développe le transport combiné. A vrai dire, ce qui est excessif n'est pas insignifiant, comme le disait Talleyrand ; ce qui semble excessif n'est souvent que novateur : à Lyon, on veut construire 10 000 places de parkings dans le centre-ville; à Zurich et Amsterdam on a décidé d'en supprimer autant...

4 - Le mouvement associatif n'est pas à l'abri du passéisme. Mais, ici encore, ce qui semble passéiste n'est souvent que novateur. Il y a vingt ans, le tramway apparaissait comme un retour en arrière, et faisait sourire: on ne parlait à l'époque que de "modes nouveaux" seuls susceptibles de convertir le public au transport collectif. Il apparaît aujourd'hui, preuves à l'appui, comme un choix rationnel, comme la solution idéale dans les villes de province, et une technique complémentaire utile en région parisienne.

La bicyclette a encore, elle aussi, une image "rétro". Pourtant aux Pays-Bas, où le climat n'est guère incitatif, elle assure 30 % des déplacements urbains. Vouloir, aujourd'hui encore, "adapter la ville à l'automobile" en créant des autoroutes souterraines, n'est-ce pas cela le passéisme ?

Et est-ce du passéisme que de s'opposer au projet d'autoroute A 51 qui rendrait invivable l'agglomération grenobloise et ne déchargerait même pas l'autoroute A7 de la vallée du Rhône puisque la Direction des routes envisage dans la foulée la construction d'une autoroute Vienne Narbonne pour éviter les embouteillages de l'an 2010 ?

5 - En cherchant bien on peut trouver des groupements associatifs ou écologistes qui sont "contre tout". Il faut cependant être de mauvaise foi pour ne pas reconnaître que la plupart des associations, quand elles s'opposent à un projet, mettent en avant des solutions de rechange.

Les opposants à l'extension du réseau autoroutier ont montré, retrouvant ainsi les arguments de la Cour des Comptes, que de nombreux projets (Al6, A89, A400...), sont injustifiés techniquement et envisagés uniquement parce que les mécanismes de financement des autoroutes sont devenus anachroniques.

Ils préconisent l'amélioration des routes existantes et le développement des transports ferroviaires.

6 - Les responsables associatifs ne veulent pas se substituer aux élus et décider à leur place, mais seulement faire avancer la démocratie en imposant les débats nécessaires. Il est certain que les associations dérangent l'establishment politique en mettant les points sur les i, en dénonçant les discours creux ("l'automobile c'est le progrès") ou sujets à caution ("les autoroutes et le TGV désenclavent").

Mais leur intervention dans la vie politique ne fait que répondre aux lacunes de l'action des élus et aux retards accumulés dans la protection de l'environnement et ne fait que souligner le manque de démocratie et de prise en compte des aspirations des citoyens : il est révélateur que les élus urbains, par exemple, surestiment largement l'attachement de leurs administrés à la libre circulation de l'automobile en ville. D'après une enquête récente de l'Union des transports publics, plus de 80 % des français sont favorables à une régression de la place de l'automobile en ville: ils seraient moins de 5O % d'après les élus.

 

Conclusion

Le mouvement associatif, en particulier lorsqu'il est organisé de manière durable sur le plan régional et national (FNE, FNAUT) a fait la preuve de sa représentativité, de sa compétence et de sa clairvoyance. Il estime légitime de se voir reconnaître aujourd'hui une place de partenaire à part entière, ce qui suppose deux évolutions essentielles.

1 - La décentralisation ne s'est traduite par aucune avancée de la démocratie`: la déconcentration des pouvoirs de l'Etat s'est faite au bénéfice des féodalités politiques locales, sans que des contre-pouvoirs puissent s'établir.

Il est temps de corriger cette situation en donnant des moyens d'expression aux associations et aux simples citoyens : la procédure du référendum a fait ses preuves en Suisse, ses avantages l'emportent largement sur ses inconvénients (ces derniers sont soulignés avec une complaisance suspecte par les adversaires de la procédure). Un seul exemple: à Lausanne, le projet de desserte ferroviaire urbaine TSOL a été lancé, étudié et adopté en moins de deux ans; à Bordeaux, le projet de Val est en discussion depuis huit ans, et reste très contesté.

2 - Tous les projets de grandes infrastructures doivent être précédés d'un débat sur leur utilité : la fonction doit être discutée avant les modalités d'une éventuelle réalisation, alors qu'aujourd'hui les associations ne peuvent intervenir que lors des enquêtes publiques, sans pouvoir infléchir les choix fondamentaux et obtenir l'étude de solutions alternatives.

Cette exigence a été reprise dans le rapport Carrère, qui a inspiré ]a modeste circulaire Bianco de décembre 1992 (que l'actuel gouvernement refuse de mettre en oeuvre). Il est indispensable que les promoteurs des grands projets soient obligés de les justifier publiquement et de répondre aux questions qui leur sont posées, et que des expertises contradictoires puissent être organisées.

On éviterait ainsi bien des erreurs techniques, bien des gaspillages, et bien des atteintes à l'environnement, car le simple citoyen, non soumis à la pression des lobbies, est tout aussi capable que le technicien ou l'élu d'avoir un jugement global conforme à l'intérêt général.

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